其实并没有多少改进的余地，就像他之前设计的500座客机，整体上和B747并没有太大的区别，只是细节上存在区别。

　　这次设计800座客机，只是将前面的一层半布局，改成了完整的两层布局，机体更加宽一些，只有这样才能满足800多名乘客有较舒适的乘坐体验。

　　在1500座客机的设计上，其实可选择的余地也不多，只能从来三个方面着手，第一个将飞机变成三层结构，从高度上增加空间。

　　第二个就是飞机变得更加宽，如果单纯地提高高度，而不增加宽度，整体上就不协调，空气动力布局也不合理。

　　第三个就是飞机长度也增加了，只有通过三维空间增加的方式，才能容纳1500多名乘客以较舒适的方式乘坐。

　　其他方面的设计倒是可以沿用以前的做法，像机翼还是采用可变机翼，好处非常多。

　　一是可以适应多种飞行姿态，虽然这个作用在军用战斗机上比较合适，但是在客机上使用，也是有很大的作用。

　　二是更加经济，可变机翼可以根据当前高空气流状况，智能改变机翼姿态，以充分利用高空气流，达到节约燃料的作用。

　　三是更加平稳，可变机翼能够在稳定飞行姿态的时候，尽量借助高空气流来达到目的，强调的是顺势和利用，而不是一味对抗，乘坐体验更好。

　　四是更长的使用寿命，由于可变机翼可以做到智能调整，无论在什么天气环境下，都能借势，减少对抗自然就能减少机身疲劳，使用寿命自然更长。

　　五是可以在较恶劣的天气环境下实现安全起飞和降落，特别是降落，是飞机发生事故最频繁的阶段，只要这个问题能解决，飞机事故率就会大幅降低。

　　可变机翼在低空突发气流的情况下，能够及时调整，避免出现重大事故，最起码也能实现再次升空。

　　而且可变机翼也是实现智能化降落的必要条件之一，如果无法根据当时气流作出及时调整，智能化降落方式会让人很不放心。

　　当然，可变机翼优点很多，但是难度也非常高，这种技术只在战斗机上优先使用，而且在他看来也不算很成熟。

　　更何况是超大型客机，更是史无前例，制造难度高，控制难度高，成本也要高得多，不是航空制造企业的最优解。

　　寰宇集团提供两种档次的选择，如果是普通款，就不用可变机翼，因为智能化程度不高，可变机翼能发挥的作用并不大，还不如使用固定机翼，至少成本比较低。

　　如果是智能款，就必须要配备可变机翼，不然所谓的高度智能化就少了重要的卖点，相信航空公司也不会答应。

　　根据他的测算，寰宇集团普通款客机节能方面比另外两家航空制造企业的同类型客机，要节约20%左右的燃油。

　　原因

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